ÉNERGIE
La filière éthanol prône le véhicule hybride rechargeable

La filière de l'éthanol entre dans le débat entre véhicule électrique et hybride rechargeable au superéthanol, en faisant valoir que le second émet moins de CO2.

La filière éthanol prône le véhicule hybride rechargeable

Rassemblant les industriels de l'éthanol, l'AGPM (producteurs de maïs), l'AGPB (blé) et la CGB (betteraves), la filière de l'éthanol se positionne dans le débat très actuel entre véhicule électrique et hybride rechargeable, au regard des émissions de CO2. Elle s'appuie sur l'Institut Montaigne qui, dans un rapport du 11 octobre, propose de concevoir au niveau européen une réglementation des émissions de CO2 « de la production à la roue » et non plus « du réservoir à la roue ». Autrement dit, une réglementation qui prenne en compte les émissions sur tout le cycle de vie (y compris la fabrication des véhicules). En effet, s'interroge l'Institut Montaigne, « comment expliquer [...] que seules les émissions de CO2 liées à la combustion du carburant dans la voiture soient prises en compte, alors que celles liées à la fabrication de l'acier qui la compose ou de la batterie qui l'alimente peuvent représenter plus de la moitié des émissions totales ? »

Comparaison favorable à l'hybride rechargeable à l'E85

La filière a publié le 26 octobre une infographie qui compare les émissions de deux véhicules, l'un électrique et l'autre hybride rechargeable roulant exclusivement au superéthanol E85, effectuant tous deux 15 000 km sur dix ans. D'après leurs calculs, établis sur la base de données de l'Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen), le premier émet 85 g/km de CO2 et le second 74 g/km émis. Si le moteur électrique est distancé dans la compétition, c'est principalement du fait de l'importance des émissions générées lors de la fabrication des batteries, montre l'infographie. Un hybride rechargeable roulant au superéthanol E85 est adapté pour des trajets de longueurs variées : il peut utiliser le carburant pour les longs trajets, et peut rouler à l'électricité pour les nombreux trajets courts, qui représentent la majorité des trajets des automobilistes. « Il suffit de l'équiper d'une petite batterie assurant une autonomie de 50 km. Celle-ci crée une faible dette carbone de 6 g/km et évite la forte dette carbone (40 g/km) de la batterie huit fois plus grosse équipant un véhicule 100 % électrique ». Cité par l'AFP dans une dépêche du 2 novembre sur le débat entre les deux types de véhicules, Philippe Degeilh, ingénieur à l'Ifpen, souligne qu'un foyer qui a une seule voiture « peut avoir un meilleur bilan environnemental avec une hybride plutôt qu'avec une électrique équipée d'une grosse batterie. Elle est conçue pour faire 50 km par jour et parfois partir en vacances. »

MN